新华网北京1月13日电（记者 张倩）以“汽车革命与交通、能源、城市协同发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2019）在北京召开。在做客新华网现场访谈间时，罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人大中华区副总裁郑赟表示，我国新能源汽车市场正在从原来的政策和供给导向转变为更多以市场和产品导向。未来新造车企业生存的根本在于差异化的商业模式。

L4、L5或在2030年之前实现技术完善

普遍观点认为，目前中国新能源汽车市场与全球其他国家相比处于同一水平，但核心技术发展程度究竟如何？

郑赟表示，我国电池技术发展是相对跑在前面的，电机和电控还在快速追赶阶段。目前，我国头部电池企业已充分证明了自身在资质、能力、配套、响应速度、售后服务方面非常出色。而国内电机头部企业发展也相当不错，而且每个区域市场都需要有适合这个市场需求和成本、定价之间平衡的零部件供应商的存在，这是中国作为一个比较大的市场非常有吸引力的地方。

但是在智能驾驶方面，核心的雷达、传感器，以及更加未来导向的技术上，我国与先进水平相比仍存在一定差距，这是将来需要重点考量和应对的方面。

郑赟预测，从技术的角度来看L4、L5在2030年之前应该能达到比较完备的水平。但是也存在一些影响因素，包括法规的开放程度。

新造车企业应着力打造差异化商业模式

一些市场人士认为，2018年新造车企业发展情况并不乐观，即便有些车生产出来并交付，但仍存在大量质量问题。

对此，郑赟认为，存在一些质量装配和检测问题是很正常和自然的，消费者对于新造车企业有一定容错空间。像特斯拉到现在还被诟病装配质量不佳，但其用户还是表现出相当大的容忍度。究其原因，特斯拉的商业模式，从前端的品牌塑造到最后的交车，车主全价值链的维护和利润挖掘做的十分到位，这是它的差异化优势，也是它的核心优势。

郑赟认为，无论新能源汽车市场体量有多大，还是会被相当一部分现有的这些体系的参与者所占据。所以本身留给这些新造车势力的空间并不多。

他指出，新造车企业势力要在这样的一个残酷的竞争环境中生存并且跑赢，必须有一个非常大的差异化商业模式，而且这个商业模式应该是从产品到整个终端的零售模式的构成，以及后期的用户服务。目前秉承这样思路的新造车企业并不多。

郑赟建议，在快速变化的新能源产业中，企业首先应在比较模糊的产业边界中明确自身的战略定位。并不是每家企业都有足够体量去做多元化发展，因此阶段性战略定位十分重要。其次，在行业快速发展过程当中，在复杂的用户需求当中，企业应做好功能和成本的平衡。此外，在智能制造的过程中企业还应基于自身情况选择合适的切入路线。

政策推行应更符合中国市场节奏

对于如何从政策层面推动新能源汽车产业的发展，郑赟认为，目前国家对于整个行业的政策导向非常清楚，包括引导和细节都在越来越完善，越来越具有可操作性。未来政策推行应更符合中国市场发展的节奏。

他指出，出台一项普适性的政策难度较高，但是对于行业来说，则希望政策能更加契合市场节奏，一旦推向市场就不要有太多变化，以便预留更多提前量给企业进行预测，使得企业在做各种场景来决策自己战略时有更多依据，避免只能跟着市场走，或临时调整，这是企业一个更高的期望。